Nogle datoer og årstal husker man bedre end andre. Indrømmet, så har jeg en svaghed for årstal og datoer. Især dem som skaber minder, historier og associationer – og som forlængst er noteret i min indre begivenhedskalender.
Sådan har jeg det med den 6. maj 1994. En ikonisk dag. For 31 år siden, blev forbindelsen mellem Frankrig og Storbritannien åbnet.
Det var i øvrigt også dét år, hvor musikeren Kurt Cobain og Formel 1-køreren Ayrton Senna døde på hver sin scene. Og året, da den senere OL- og VM-vinder Viktor Axelsen og popsangeren Justin Bieber fødtes. Og så var det året, da den senere direktør i Jysk-Fynske Medier, Alex Pedersen, vandt VM i cykelløb og såmænd året, da Odense Boldklub var heldige med at vinde på Santiago Bernabeu.
Vel er jeg årstals- og dato-nørd, og jeg markerer gerne de runde år, så længe der er noget at juble over.
I skrivende stund er det 31 år siden, at jeg som bestyrelsesmedlem i Danske Trafikjournalister var på en berigende rejse. “I toppen af den estimerede forening”, følte jeg det som et privilegium at leve op til formålsparagraffen; som bl.a. var, at søge viden i teknisk og faktuel udvikling inden for global trafik, til lands, til vands og i luften.Til glæde for medlemmerne og til opdateret information af mediernes brugere.
Vi var midt i en trafikal brydningstid – med etableringen af en fast forbindelse over Storebælt. Jeg husker første tirsdag i måneden var til pressebriefing hos trafikministerens skiftende adresser og også DSBs generaldirektør og pressechef kaldte en gang om måneden. Der var heftig udskiftning på begge poster. Dengang forgik møderne face to face – ikke digitalt. Og dér fødtes mange gode historier.
Jeg fulgte bl.a. udviklingen af især DSBs nye hurtigtog IC3 tæt. Der var f.eks. netop ankommet spritnye komponenter til Europa fra fabrikken i Japan. Pressekorpset tog til Hamburg for at prøvekøre vidunderet, bare trist, at toget kun kørte kørte en meter. Køkkenregionen og gastronomien var særdeles ok. Vi blev beværtet fornemt. Det ene af afskillige udsættelser af IC3-produktionen.
Vil ville i det hele taget være klogere over en bred vifte. I New Jersey uden for New York besøgte vi Volvo’s imponerende hovedkvarter. Og ovre på vestkysten besøgte vi Mærsk’ Terminal, med dansk know how og personale, i San Francisco’s voldsomt travle containerhavn. Vi var ombord på Mærsk’ næststørste fartøj. Lige inden afgang til Japan. Det var vildt. Herfra foregik al amerikansk eksport til især Østen. Fra Mærsk’ hovedkvarter var der udsigt til fængselsøen Alcatraz, hvor USAs mest hårdkogte forbrydere havde husly i årevis. I dag er øen en turistattraktion.
Men vi nåede også at besøge Boeings kæmpe store fabrikker lige nord for Seattle. Vi deltog i en briefing om SAS’ milliardbestilling af 20 styk Boeing 747, 767, 777 og 787 Dreamliner. Et af mit livs oplevelser som trafikskribent.Vi skulle flyve fra San Francisco til Kastrup, men SAS mente vi skulle mellemlande i Chicago, hvorfra SAS netop havde etableret direkte forbindelse til København. Opholdet i blues-musikkens mekka, brugte jeg bl.a til at lytte til den ægte vare i “Blue Chicago”. Det blev mit første af foreløbig fem besøg i den sublime storby.
Efter af have fordybet os i USA to day, ville vi i bestyrelsen fokusere på Europa – i 1994.
Det blev til reportager fra højhastighedstoget TGV fra Paris til Lyon (Valance). Videre til Madrid og Barcelona, hvor vi vores blokke blev beriget med notater om trafikken under jorden.
Tilbage i Paris mindede kolleger fra Den Europæiske Trafikjournalist Union om den monumentale åbning af en arkitektonisk smuk banegård i Lille, der var “pariser-ekspressens” sidste stop inden den spritnye Eurotunnel Le Shuttle.
På reportagerejsen måtte vi gennem informerende møder fra tidlig morgen til sen aften. Ved Lille besøgte vi Europas største togproducent Alstom, hvor “danske tog” kom til verden. Det kom der gode historier ud af. Så sent som i 2021 vandt Alstom Danmarkshistoriens største togudbud med forstærket fokus på mindre støj, mindre forurening og dansk design.
I de ti år jeg sad I Trafikjournalisternes bestyrelse, var jeg med til at arrangere mange rejser i rundt i verden, som alle mundede ud i et hav af artikler. Øverst invitationen til åbningen af tunnellen under Den engelske Kanal. Til højre får jeg et certifikat af den italienske Europa-formand. Til venstre er Dronning Elizabeth og Prins Philip netop ankommet, stærkt forsinket, med historiens første tog fra Victoria Station i London.
Inden vi rejste hjemmefra havde DTJ’s Jørn Træholt via sit store netværk forsøgt at få os akkrediteret til den celebre åbningsceremoni dagen efter – fredag 6. maj 1994. Desværre uden held. Men med den internationale unions mellemkomst, lykkedes det, at sikre avisens udsendte en udsøgt plads i særtoget fra Paris Gare de Nord. Vi sprang på ved Calais.
Pludselig stod vi i orkanens øje. En trafikal begivenhed, som optog alverdens medier. Pressen var på plads med kamera og blok – og søgte nyheder i alle kroge. Da arrangøren så, hvem vi var og hvad vi stod for, da fik vi i sidste øjerblik eksklusive adgangskort i to udgaver – det ene til det nyanlagte havneområde, dér hvor sporene førte pariser-expressen til sidste stop før EuroTunnellen under Den Engelske Kanal – til det tidligere fiskeleje Folkstone på den sydengelske kyst i Kent. Her blev togsættene samlet inden de kørte tilbage til Victoria Station i London.
Hvorfor nu rippe op i dén historie, kunne den nysgerrige læser spørge. Ja. Fordi det i disse dage er 31 år siden, at jeg var en lille bitte del af et stykke trafikal verdenshistorie, da de britiske øer blev landfast med resten af Europa og ikke mindst fordi jeg var ret tæt på begivenhedens æresgæster, Dronning Elizabeth II og Prins Philip samt den franske præsident Francios Mitterrand og frue.
Deres udsendte fra Odense, blev allernådigst henvist en plads i den første af de tre vogne med særlige gæster – i samme vogn sad monsieur Mitterand, hans fire livvagter og et par tjenere. Ifølge det stramme program skulle vores Euro Star high speed-tog køre med præcist 50 km/timen, mod England indtil vi ekstraordinært skulle stoppe midt på strækningen ude på havet, lige dér, hvor der var dybest. Under normale omstændigheder ville det ta´ 35 minutter at tilbagelægge rejsen gennem den 50,5 kilometer lange tunnel.
Præcist midt mellem de to lande delte sporene sig til to parallelle spor. Her skulle det historiske møde ske. Der skete bare det uheld, at toget fra Victoria Station var et kvarter forsinket. Pinligt. Dog blev vi passagerer efter ti minutters stilstand informeret – på fransk – om forsinkelsen af det engelske tog med blandt andre dronningen og prinsgemalen, Hertugen af Edinburgh.
En god historie til de kolleger, der sendte reportage direkte fra havbunden. Officielt hed det sig, at det tekniske tidssystem ikke kunne kapere en times forskel på vinter- og sommertid. Det blev en stor historie i London.
På engelsk kaldes Den Engelske Kanal for The English Channel eller slet og ret for The Channel. På fransk kaldes kanalen for La Manche og på bretonsk (det lokale sprog) hedder den Mor Breizh. Kanalen er kort og godt farvandet, som adskiller Storbritannien fra det nordlige Frankrig, og på den anden led forbinder Nordsøen (Vesterhavet) med Atlanterhavet. Den Engelske Kanal er omkring 563 kilometer lang og er på sit bredeste sted 240 kilometer.
LeShuttle (Eurotunnel
Eurotunnel Le Shuttle er en bil- og tog som forbinder Folkestone i England med Calais i Frankrig, via tunnelen under Den Engelske Kanal. Det har 30 år været den hurtigste måde at rejse mellem England og Frankrig med bilen. Så varer overfarten 35 minutter. Det er ikke kun den hurtigste option, men også den nemmeste, idet optankning ikke er nødvendig, der er ingen bagageindskrænkning og en fleksibel tidsplan.
Englands Eurotunnel terminalen er baseret tæt på Folkestone i Kent, med en motorvejs frakørsel 11A, der fører til motorvejen M20, så det er nemt at række fra næsten hele England. Den franske terminal ligger lige uden for Calais, ved frakørsel 42 af A16 motorvejen. Turen fra London til Paris tager omkring seks timer med bil via EuroTunnelen.
HIISTORISK TILBAGEBLIK
Idéen til tunnellen blev overvejet siden 1802. Efter flere resultatløse forslag, kom det første gennembrud i 1980’erne, da flere private firmaer blev bedt om at afsløre deres planer – ned i detaljer. Firmaet Eurotunnel Le Shuttle blev grundlagt i 1986 og begyndte grevearbejde og byggeri 1988.
Eurotunnel blev bygget med brug af 11 tunnelboremaskiner, der kunne grave 250 fod om dagen. Maskinerne vejede hver 1,100 ton. Systemet omfatter såkaldte pendultog der transporterer biler og passagere. Hver togstamme er 775 meter lang.
Tunnelen betegnes dag dag i dag som er en af de største bedrifter, fuldført af britiske ingeniører. Den strækker sig over 50.5 kilometer, med en gennemsnitlig dybde af 50 meter. Det tog over 13,000 arbejdere fra Frankrig og England omkring fem år at færdiggøre projektet, som kostede omkring 9.5 milliarder pund (omkring 10 kroner pr pund). Byggeriet var færdig i 1994. Først i efteråret blev forbindelsen åbner fra trafikerende mellem de to lande,
